Secondo i dati del nuovo Rapporto MobilitAria 2026 di Kyoto Club e CNR le città italiane sono ancora lontane dai nuovi obiettivi Ue di mobilità sostenibile e aria pulita, nonostante qualche piccolo miglioramento. Allarme, soprattutto, per il crollo degli investimenti pubblici a sostegno del trasporto pubblico locale
L’esatto divario tra gli obiettivi di mobilità sostenibile per godere di aria più pulita e sana è fotografato dal nono Rapporto di Kyoto Club e CNR (Consiglio nazionale delle ricerche – Dipartimento scienze del sistema Terra e tecnologie per l’ambiente) denominato MobilitAria 2026. Il divario è fatto di troppe auto in circolazione, trasporto pubblico sottofinanziato, reti ciclabili senza nuove risorse e qualità dell’aria ancora critica. La transizione urbana, dunque, invece di navigare a gonfie vele arranca come una vecchia zattera.
Nonostante qualche timido miglioramento, senza interventi di rottura a breve termine si rischia di non centrare i nuovi e più performanti target definiti dalla Direttiva Ue 2024/2881 sulla qualità dell’aria, che entreranno in vigore nel 2030.
Secondo il Rapporto, che dedica un focus sulle 14 grandi città italiane, “le città italiane continuano a essere uno dei punti più delicati della transizione ecologica. È qui che si concentrano traffico, emissioni, consumi energetici, disuguaglianze nell’accesso alla mobilità e impatti sanitari dell’inquinamento atmosferico”. Ma è sempre nelle città che si possono costruire le soluzioni più efficaci, sottolineano le stesse pagine: “più trasporto pubblico, più mobilità attiva, più elettrificazione, più spazio urbano restituito alle persone”. La solita ricetta, che ogni anno viene puntualmente riproposta, con scarsi risultati, evidentemente.
L’auto, nemico giurato
L’auto privata, possibilmente con motore a scoppio, continua a rappresentare il principale mezzo per gli spostamenti. Il tasso di motorizzazione italiano, già tra i più alti d’Europa, continua ad aumentare anche nelle principali città. Questo rappresenta un problema non solo ambientale, ma anche sociale, sanitario ed economico. Più auto significa più congestione, più consumo di spazio pubblico, più emissioni climalteranti, più inquinamento locale e più incidentalità.
Il Rapporto sottolinea come la decarbonizzazione dei trasporti non debba limitarsi al cambio di alimentazione dei veicoli, ma, al contrario, incardinarsi su trasporto pubblico efficiente, reti ciclabili sicure, camminabilità, condivisione dei mezzi, logistica urbana a zero emissioni e una diversa distribuzione dello spazio stradale.
Il fermo agli investimenti pubblici
Un cambio di rotta che richiede investimenti pubblici, che invece latitano. Usando le stesse parole del Rapporto, “dopo gli ingenti investimenti stanziati con i fondi del PNRR e non solo a favore dello sviluppo della mobilità sostenibile fra il 2020 ed il 2022, con l’avvento del Governo guidato da Giorgia Meloni ed il cui Ministro dei Trasporti è Matteo Salvini, con le leggi di Bilancio 2023, 2024 e 2025 si è verificata una completa inversione di tendenza”.
Spiegano ancora i curatori che la Legge di Bilancio 2025 non ha attribuito alcun tipo di risorse allo sviluppo delle nuove infrastrutture di trasporto rapido di massa (metropolitane, tramvie, busvie veloci), mentre il fondo investimenti per il Trasporto Rapido di Massa, che è stato fino al 2024 più volte integrato per consentire ai comuni di accedere agli avvisi di finanziamento, è stato bloccato per dare priorità alla progettazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
La solitudine del trasporto pubblico locale
In poche parole, il rapporto stima un ammanco complessivo di investimenti nel settore del trasporto pubblico locale superiore a 4 miliardi di euro nei cinque anni successivi alla pandemia. Per tornare ai livelli reali del 2010-2011 servirebbero almeno 6,5 miliardi di euro all’anno. Questo dato spiega una parte importante del ritardo italiano. Senza più corse, più frequenze, più mezzi, più personale, più investimenti nelle reti su ferro e nei servizi metropolitani, la mobilità sostenibile resta una possibilità teorica. Le persone continuano a usare l’auto non sempre per scelta, ma spesso perché le alternative non sono sufficienti, non sono affidabili o non raggiungono i luoghi della vita quotidiana.
Kyoto Club e Consiglio nazionale delle ricerche chiedono, quindi, di riorientare le politiche pubbliche verso il trasporto locale e regionale. Il rapporto segnala la necessità di completare i nodi ferroviari, acquistare nuovi treni per i pendolari, rafforzare i contratti di servizio e finanziare un piano decennale per tramvie, metropolitane e sistemi rapidi di massa.
Non sono soldi destinati ad alimentare debito pubblico. Per ogni euro investito, spiega il Rapporto, si possono generare tra tre e quattro euro e mezzo di benefici economici diretti. Il settore impiega circa centoventimila addetti e movimenta miliardi di euro di fatturato. Il rilancio del Trasporto Pubblico Locale può inoltre sostenere la filiera industriale, in particolare quella degli autobus elettrici. Dopo anni di deindustrializzazione, esistono margini per ricostruire una capacità produttiva nazionale, con ricadute occupazionali significative. L’elettrificazione delle flotte, per esempio riduce anche i costi operativi nel medio periodo, grazie a minori costi energetici e di manutenzione rispetto ai mezzi diesel. Aspetti che non sembra abbiano vero appeal nel dibattito politico.
A differenza di quanto sta avvenendo in Italia, infatti, le città europee più avanzate dimostrano che investire nel trasporto collettivo, nella mobilità attiva, nella sharing mobility e nella riqualificazione dello spazio pubblico produce benefici concreti: meno traffico, meno emissioni, più sicurezza, maggiore inclusione sociale e migliore qualità urbana. Gli obiettivi al 2030 che il Rapporto assume come riferimento non sono scenari teorici, ma traguardi già raggiunti o avvicinati in molte realtà europee.
Inquinamento atmosferico e vulnerabilità infettiva
Senza dubbio, la qualità dell’aria resta una delle principali emergenze urbane. Nell’analizzare le concentrazioni di biossido di azoto, materiale particolato PM10 e materiale particolato PM2,5 nelle 14 grandi città italiane, emerge che nel 2025 nessuna città metropolitana ha superato il limite annuale oggi vigente per il biossido di azoto, anche se il quadro si ribalta se si guarda ai nuovi limiti europei che entreranno in vigore nel 2030, più vicini alle indicazioni dell’Organizzazione mondiale della sanità. Il biossido di azoto è infatti l’inquinante urbano più direttamente legato alle emissioni del traffico stradale, e il nuovo limite europeo per la media annuale sarà pari a 20 microgrammi per metro cubo, contro gli attuali 40. Occorrerà dimezzarne le emissioni, quindi.
Anche per il materiale particolato PM10 le medie annuali restano entro i limiti normativi vigenti, ma gli episodi di superamento giornaliero sono ancora numerosi. Nel 2025 il rapporto segnala 69 superamenti alla stazione Crespellani di Cagliari, 66 alla stazione Marche di Milano, 63 alla stazione Pellegrini di Napoli, 59 alla stazione Bocca di Falco di Palermo, 46 alla stazione Grassi di Torino e 36 alla stazione Tagliamento di Venezia.
Oltre ai ben noti effetti sulle malattie non trasmissibili, spiega il Rapporto, l’inquinamento atmosferico può anche influenzare la suscettibilità alle malattie infettive attraverso diversi meccanismi biologici. L’esposizione cronica a particolato fine e a ossidi di azoto è associata a infiammazione persistente delle vie respiratorie, aumento dello stress ossidativo e compromissione delle difese immunitarie locali. Dal punto di vista epidemiologico, concentrazioni elevate di PM2.5 sono associate a un aumento dei ricoveri per infezioni respiratorie acute e a una maggiore mortalità nei soggetti infetti.
Le proposte di MobilitAria 2026: meno auto, più trasporto pubblico, più spazio alle persone
Come accennato, tra le priorità indicate dal rapporto ci sono il rafforzamento del trasporto ferroviario locale, il completamento dei nodi ferroviari, nuovi treni per i pendolari, l’aumento dei contratti di servizio, un piano decennale per metropolitane e tramvie, il rilancio del trasporto pubblico locale, nuove reti ciclabili, più sharing mobility, più elettrificazione e strumenti efficaci per regolare il traffico privato. Insomma, una rivoluzione ancora tutto da scrivere.
