Il trasporto marittimo movimenta fino al 90% delle merci mondiali ma produce il 3% delle emissioni globali di gas serra. Riduzione della velocità, digitalizzazione, vele di nuova generazione, carburanti alternativi ed elettrificazione dei porti sono le leve della transizione, per evitare che il settore diventi uno dei principali responsabili delle emissioni entro il 2050. Una trasformazione complessa che può rappresentare anche una straordinaria occasione di innovazione industriale.
Tra l’80 e il 90% delle merci che circolano nel mondo viaggia per nave: il mare è la grande autostrada della globalizzazione. Ma questo settore strategico dell’economia mondiale ha un costo ambientale sempre più difficile da sostenere. Oggi, il trasporto marittimo produce circa il 3% delle emissioni globali di gas serra, quanto un grande Paese industrializzato come Germania o Giappone. E, se non cambierà nulla, entro il 2050 potrebbe arrivare a rappresentare fino al 17% delle emissioni globali.
È il quadro delineato dall’ADEME, l’Agenzia francese per la transizione ecologica, che dedica crescente attenzione a un settore rimasto a lungo ai margini del dibattito climatico.
La sfida della decarbonizzazione del trasporto marittimo è, dunque, diventata inevitabile. Anche perché l’Organizzazione marittima internazionale ha fissato l’obiettivo della neutralità climatica entro la metà del secolo.
Una flotta che cambia troppo lentamente
“Il trasporto marittimo si trova di fronte a una doppia sfida”, osserva Philippe Cauneau, ingegnere del dipartimento Trasporti e Mobilità dell’ADEME. “Da un lato deve ridurre la propria impronta ambientale, dall’altro resta indispensabile per l’economia mondiale”. Il problema è che il settore sconta un’enorme inerzia tecnologica. La trasformazione procede con estrema lentezza: la flotta mondiale conta circa 100 mila navi e ogni anno ne vengono costruite appena duemila. “Ci vorrebbero cinquant’anni per rinnovare completamente la flotta”, ricorda Cauneau. “Una nave costruita oggi sarà ancora operativa nel 2050”.
La prima soluzione? Andare più piano
Per questo la transizione non potrà affidarsi a un’unica soluzione, ma dovrà combinare interventi immediati e innovazioni di lungo periodo. La decarbonizzazione passa innanzitutto dall’efficienza. La misura più semplice è anche una delle più efficaci: ridurre la velocità.
“Nel trasporto marittimo, diminuire la velocità del 10% consente di abbattere di circa il 30% il consumo di carburante”, spiega Cauneau. Un risultato significativo che, però, implica una revisione dei tempi di consegna e dei modelli logistici su cui si fonda il commercio internazionale.
Accanto a questo c’è la digitalizzazione. Sistemi di monitoraggio, software predittivi e analisi dei dati permettono di ottimizzare le rotte, sfruttare meglio le condizioni meteorologiche e ridurre i consumi. Secondo l’ADEME, queste tecnologie consentono già oggi di tagliare fino al 10% delle emissioni anche sulle navi esistenti.
Il ritorno del vento, ma in versione hi-tech
Accanto alla gestione intelligente della navigazione c’è poi il retrofit delle flotte. Scafi più puliti, sistemi ibridi, batterie e soprattutto propulsione eolica rappresentano tecnologie già disponibili. Non si tratta di un nostalgico ritorno alle vele, ma dell’applicazione di soluzioni sviluppate nel mondo della vela d’altura e adattate al trasporto commerciale. In alcuni casi il vento può garantire risparmi di carburante fino al 20%. “Non è un ritorno al passato”, sottolinea Cauneau. “Sono tecnologie nate dalle regate oceaniche e adattate al trasporto commerciale”.
Il vero ostacolo si chiama carburante
La partita decisiva si giocherà però sui carburanti alternativi. Idrogeno, metanolo, ammoniaca ed e-fuel sono destinati a sostituire progressivamente l’olio combustibile pesante che ancora alimenta la maggior parte delle navi. Il percorso, tuttavia, è tutt’altro che semplice. Oggi questi combustibili costano fino a quattro volte di più rispetto ai carburanti tradizionali e gli impianti produttivi non sono ancora in grado di soddisfare una domanda che supera i 230 milioni di tonnellate l’anno. “Non disponiamo ancora di impianti in grado di produrre i volumi necessari”, osserva Cauneau. La disponibilità su larga scala richiederà ancora almeno un decennio.
Anche i porti devono cambiare
La decarbonizzazione non riguarda solo la navigazione, ma anche i porti. Le navi ormeggiate continuano infatti a tenere accesi i motori per alimentare i servizi di bordo, con ricadute sulla qualità dell’aria delle città portuali. L’elettrificazione delle banchine permette invece di collegare le imbarcazioni alla rete elettrica durante la sosta, eliminando emissioni e rumore. Alcuni scali, come Marsiglia, Tolone e Le Havre, hanno già avviato questo percorso, ma la diffusione delle infrastrutture è ancora limitata.
La transizione come politica industriale
Per accelerare la trasformazione servono anche investimenti pubblici. In Francia il programma CORIMER sostiene progetti dedicati alla propulsione a basse emissioni, dall’ibridazione alle vele rigide fino alle piattaforme digitali per l’efficienza energetica. A questi si affianca un nuovo programma da 70 milioni di euro destinato a finanziare il rinnovo delle flotte, l’ammodernamento dei porti e l’adattamento delle filiere industriali.
Un’opportunità da non perdere
La transizione ecologica del trasporto marittimo, dunque, non rappresenta solo un obbligo climatico, è anche un’opportunità industriale. Benché la costruzione navale sia ormai dominata dai grandi cantieri asiatici, l’Europa mantiene competenze di eccellenza nella propulsione a vela, nelle tecnologie digitali e nelle navi specializzate. Innovazione, nuovi materiali, software e infrastrutture possono diventare i pilastri di una filiera capace di creare valore e occupazione. Perché la decarbonizzazione del mare non sarà una rivoluzione improvvisa, ma un percorso complesso, fatto di molte tecnologie complementari. Ma una certezza ormai c’è: senza un cambiamento profondo, destinato a ridisegnare quello che è uno dei settori più strategici dell’economia mondiale, il mare rischia di diventare uno dei principali fronti della crisi climatica.
